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新年开始之际，有报道称C919的生产将在今年加快步伐。不仅要在上海新增更多的生产线，还需进一步加强与产业链合作伙伴的联动。
自2023年5月至今，关于C919第二总装厂选址的问题，网络上出现了各种猜测，许多地区也在积极争取，希望大飞机的生产线能够落地本地。
目前已确认第二总装厂将设立在上海。不过，也有传闻称其他地区仍有机会争取到生产线的落户。
具体情况如何，我们先来了解一下已经实施的项目。
要实现年产150架的大型飞机批量生产，必须具备规模化的生产基地和生产线。2024年5月，有媒体报道航空工业规划总院获得了一个新的建设项目，媒体将其称为“为C919建设厂房”。
尽管提到项目选址位于浦东新区，但随之而来的是，关于C919第二个总装厂选址的各种讨论在网络上迅速增加。
争论一直延续到8月份，这时又传来了更明确的消息。2024年8月下旬，媒体清楚地报道了第二总装厂将选址于浦东临港地区。
这则消息就像另一只靴子终于落地，其他城市似乎失去了希望。
新建的生产线占地总面积为33万平方米，投资金额达到119.5亿元。
一旦建成，未来的C919将实现大规模生产。预计到2027年，在生产线全负荷运转的情况下，年产量将达到150架。
从相对客观的视角来看，C919刚开始进入批量生产阶段，因此其生产线不可能距离公司总部太远。
C919的总装基地暂时不会迁至外地，它隶属于中国商飞，总部位于上海。首个总装制造基地设在浦东，建设于2010年，由中建八局负责，2015年完成交付。
基地内共有5条总装生产线，其中部装厂房的长度为300米，宽度为100米，内部设有4条生产线。
有人可能会疑惑，为什么一开始没有增加生产线？这是因为必须先进行测试并确保成功后，才会考虑大规模生产。
因此，首批生产线的建设实际上可以看作是一个“试验工厂”。目前，C919的订单数量已经超过了1300架，下一步将进入大规模生产，因此需要对生产线进行扩展。
此刻的扩建才算是一个真正的起始阶段。在已有的生产线基础上，生产规模需要进一步扩大。无论从哪个方面来看，初期的基地都不可能设立在外地。
首先，新生产线的建立是在原有基础上的扩展，期间需要一个衔接的过程，在同一地点进行扩建是自然而然的事情。
其次，从企业运营的角度来看，中国商飞经历了十多年的发展，依靠上海逐渐形成了完整的飞机制造供应链体系，如今这一模式才刚刚达到成熟阶段。
如果把新生产线迁移到其他城市，原有的供应链体系必然会受到影响，需要进行重组，这对刚刚起步的批量生产而言，会带来过多的不确定因素。
C919仍在起步阶段，前几批的客户订单必须按时且保质完成，因此下一步的口碑建设至关重要。
简单来说，我们的大型飞机制造才刚开始进入商业化阶段，前期的生产和运营，确保稳定运营是最重要的。
整个企业是在上海起步并逐步发展的。要实现初始阶段的商业运作，就必须在既有的体系框架内进行，这样才能确保经营的稳定性。
这是一个客观规律，任何企业要想发展壮大，都无法忽视这种商业模式。比如波音和空客，在它们早期发展阶段时，生产基地都设在各自的国家。
随着经营规模的不断扩大，各条生产线最终普及到了全国乃至全球。这个过程并非一蹴而就，而是经历了多个阶段。
需要强调的是，之前其他城市在争取生产线时，其实也意识到了这一点。
南昌位于上海附近，运输十分便利。作为最早启动生产线竞争的城市，南昌在首批飞机组装期间，江西省内的媒体就呼吁应该争取将总装基地项目设立在南昌。
当时，南昌的地方官员已经公开指出，南昌离上海较近，无论是通过公路还是水路运输都十分便利，因此在这里生产飞机零部件非常合适。
上述观点确实有其合理性。飞机的生产过程本身就是先制造各个组件，然后再将其运送到总装厂进行组装。
部分零部件的生产基地设立在外地，似乎并未对飞机的整体生产造成影响。此外，南昌争取到的生产线也具有自身的优势。
南昌作为我国早期航空工业的重要发展基地之一，于1951年成立了洪都机械厂。最初，该厂主要负责教练机的维修，后来逐渐转向教练机、强击机及农林飞机的生产制造。
或许有人认为，这些都是军事飞机，并不是民用航空器。其实，国内其他航空工业基地的主要产品同样是军用飞机。
原因在于我国多年来主要专注于军用飞机的研发，民用客机尤其是当前的民航大飞机发展目标则是在之后才开始规划和推进的。
因此，将来无论在何种城市设立新的生产线，我们仍处于起步阶段，民航飞机制造的经验尚不丰富。
除了南昌，另一个迫不及待想要尝试的地方是陕西。
陕西省的一位人大代表曾建议，应加强对民用飞机产业的政策支持。陕西省财政厅表示，到2024年6月，将积极推动总装基地在省内落地。
到8月份，尽管已经确认第二总装厂将在上海浦东设立，但陕西方面显然仍然没有退却。
10月，陕西省发改委发布了一份通知，旨在推动航空制造业的发展。通知中明确指出，需积极争取C919的第二总装生产线，同时也要力争航空发动机和燃气轮机等相关项目。
这似乎表明，已经启动的浦东项目或许只是二期建设的一部分。而第二条总装生产线的具体位置，国家的规划尚未真正实施。
如果情况真是如此，不仅陕西省能够积极争取，其他有生产能力的城市同样也能参与其中。然而，陕西省认为自己拥有一个独特的优势。
这一优势在于，国家正积极推动沿海产业向中西部地区转移，对于陕西而言，这正是把握国家战略腹地建设机遇的重要时刻。
此外，陕西还具备航空制造的优势。陕西的飞机工业位于汉中市。
1969年成立时，其主要目标是制造中型运输机。经过数十年的发展，已研制出30多种不同类型的特种飞机。
此外，西安飞机工业基地还是国内少数的大中型飞机研发和生产中心。该基地成立于1958年，一直以来致力于军用和民用飞机的研发与制造。
由于具备一定的基础，陕西省相信可以积极推进航空制造业的发展。这些优势是否能够在未来转化为实际的生产能力，仍取决于国家的整体规划。
毕竟，除了陕西在积极争取之外，其他多个城市也在努力。这些城市同样在进行争取工作。
其他城市的竞争对手包括沈阳、成都、重庆和郑州等，这些城市此前也曾被外界认为具备承接C919生产线的实力。其主要原因在于，这些城市都是国内航空工业多年来的发展重镇。
例如，沈阳位于的东北地区不仅是国内重要的重工业中心，而且沈阳早期也培育了航空制造业。
沈阳飞机工业基地同样归属于中国航空工业集团，该基地成立于1951年，此后主要从事歼击机的设计与制造，享有“中国歼击机摇篮”的美誉。
除了沈阳，成都的飞机制造实力同样值得关注。成都飞机工业基地成立于1958年，也是歼击机的重要研发和生产中心。
早期的歼-5和歼-7系列均由成都研发，之后又开始设计和生产如歼-10和歼-20等系列飞机。
此外，自20世纪80年代起，除了军用飞机外，还扩展了国际民用客机的生产业务。与波音、空客、麦道等多个公司签署过生产合同，累计交付的产品超过10000架。
值得注意的是，C919的机头开发是由成都飞机工业主导完成的。ARJ21支线客机的机头组装生产也是他们负责的工作。
从这个角度来看，成都飞机工业在民用飞机的研发与生产方面积累了丰富的经验，这使其在未来的城市竞争中具备更大的优势。
总体而言，无论是预先布局还是积极争取，未来国内的多个城市都有可能参与C919的生产。
在未来的二三十年间，我国民航客机的需求预计将增长超过万架飞机，再加上需要更换的旧型机型，这将使得需求和增长规模更加庞大。
换句话说，未来的生产线需要进一步扩大，以满足市场需求。这不仅仅涉及国内市场，国外市场的增长同样为各个城市带来了巨大的机会。
总结当今的飞机制造行业，呈现出明显的合作模式。从零件的生产到最终的组装，参与供应链的公司数量可谓众多，甚至达到成千上万。
这样庞大的产业结构，任何具有实力和水平的企业都能够参与其中。就如同波音与空客的产业链和供应商，已经遍及全球。
未来C919的生产过程，即使产业链只集中在国内，参与的城市绝不会寥寥无几。因此，可以说接下来的机会还有很多，现在只是一个开端。
信息来源：
《香港媒体：中国商飞C919产能将在新年再度提升》 参考消息 2025年1月1日
《陕西省致力于发展千亿级航空制造与低空产业创新集群，并将争取建设C919第二总装生产线》 证券时报 2024年10月24日
《歼-20与运-20均源于此，中国的八大航空制造基地各自生产了哪些国家重器？》 航空知识 2020年4月2日
《选址落地，上海再次成为赢家》 每日经济新闻 2024年8月19日